Cronología del Trambahía
Un deseo llamado tranvía
El largo recorrido del tranvía antes de su puesta en marcha
Este miércoles se pondrá al fin en servicio el tren tranvía de la Bahía, un proyecto que prácticamente se remonta dos décadas atrás en el tiempo y cuyas obras en el casco urbano de San Fernando arrancaron hace la friolera de 14 años.
El trambahía, que es el nombre con el que la Junta de Andalucía ha bautizado a este nuevo medio de transporte que unirá a las ciudades de Chiclana, San Fernando y Cádiz haciendo uso también de la vía del tren, supone una inversión sin precedentes que se cofinancia con los fondos Feder de la Unión Europea y que supera los 267 millones de euros.
Este largo recorrido que el tranvía ha realizado antes de su puesta en marcha ha estado salpicada de reveses y polémicas y ha condicionado especialmente el devenir de La Isla al discurrir su trazado por toda su arteria principal: la calle Real. Así ha sido su historia:
¿Cómo empezó todo?
Si se tira de hemeroteca hace 20 años que el Ayuntamiento isleño anunció por primera vez sus planes para dar vía libre a un tranvía a lo largo de la arteria principal de la ciudad. Lo hizo exactamente en abril de 2002 al dar a conocer el avance del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y tomando el testigo de lo que ya habían avanzado en este sentido tanto el Plan de Ordenación del Territorio (POT) como el Plan Intermodal de Transporte, aunque adoptando una decisión que definiría al proyecto y marcaría para siempre a la ciudad de San Fernando al descartar el trazado inicialmente propuesto para este medio de transporte por la Ronda del Estero.
Aquello se definió entonces como una apuesta "innovadora", "valiente" y "dinamizadora", adjetivos que los isleños no dejarían de escuchar en los años siguientes. El tranvía se vendía como un revulsivo, un punto de inflexión que, al relanzar la actividad económica de su arteria principal y mejorar la movilidad en el marco de la Bahía, iba a servir para sacar a La Isla de esa crisis en la que había caído con el declive del sector naval y la progresiva pérdida de instalaciones militares, puntales –aún lo son– de una economía que, a diferencia de la de las localidades vecinas, no se nutre del turismo. Además conciliaba las aspiraciones de la localidad de Chiclana para enlazar con la vía del tren.
San Fernando, cuyo Ayuntamiento en estos años abanderó la iniciativa, quería literalmente copiar el modelo de las grandes ciudades europeas con el proyecto del tranvía. Era la promesa para cambiarlo todo y modernizar la ciudad.
Los prolegómenos
En el año 2003 estaba ya bastante claras las líneas del proyecto. El propio presidente de la Junta, entonces Manuel Chaves, acompañado de la consejera de Obras Públicas, Concepción Gutiérrez, y de los alcaldes de las ciudades de San Fernando y Chiclana, presentó el estudio informativo previo del proyecto en la sede de la Delegación del Gobierno andaluz. Su coste entonces se cifraba en 85,5 millones de euros y su puesta en marcha se fijaba para 2007. Quedaban aún muchos trámites por delante pero esta comparecencia puso ya de manifiesto que el proyecto del tranvía iba en serio.
De hecho, hubo que esperar hasta el año 2007 para que la Junta de Andalucía y los ayuntamientos de San Fernando y Chiclana firmaran el convenio para la construcción y puesta en funcionamiento del tren tranvía de la Bahía de Cádiz. Para entonces incluso se habían iniciado ya las primeras obras del tranvía que se pusieron en marcha, que fueron las del 'salto del carnero' en el nudo de La Ardila, la estructura que salvando la autovía conduce la plataforma tranviaria hasta la vía del tren.
Entre los años 2004 y 2005 se licitaron y adjudicaron también los proyectos constructivos y se obtuvo el informe ambiental positivo. El 10 de febrero de 2004, el Consejo de Gobierno aprobó igualmente la Declaración de Interés Metropolitano del Tren de la Bahía de Cádiz. El proyecto iba sobre ruedas y los trámites avanzaban sin impedimento.
Protestas, firmas y viaje a Estrasburgo
Pero la decidida apuesta del Ayuntamiento isleño por meter el tranvía por la mismísima calle Real, arteria principal de la ciudad, no fue igual de bien acogida por todo el mundo. El proyecto del tranvía dividió a la ciudad entre partidarios y detractores. Entre los años 2006 y 2007, en San Fernando hubo protestas y movilizaciones, se exigió una consulta popular y se recogieron firmas lideradas por el PP que curiosamente fue el partido que con más tenacidad se opuso al tranvía. Y, a las puertas de unas elecciones municipales, la tensión se disparó. Los comicios, de hecho, se vivieron prácticamente como un referéndum sobre el tranvía por la calle Real.
En paralelo tanto el PA, desde el gobierno municipal, como el PSOE, en defensa del proyecto de la Junta, aguantaron el pulso 'anti tranvía' con una tenaz campaña en defensa de las bondades del proyecto planteado. Hasta un viaje a Estrasburgo se organizó en 2006 al objeto de conocer cómo eran esas ciudades modernas del norte de Europa que estaban vertebradas por un tranvía que cruzaba por calles peatonales en las que convivían comercios, terrazas, ciclistas... Los defensores del tranvía querían que los representantes de los principales colectivos ciudadanos y la prensa local vieran con sus propios ojos esa imagen urbana tan actual para que se convencieran por sí mismos.
Y lo cierto es que en San Fernando, donde tuvo lugar este feroz debate, la mayoría de los colectivos ciudadanos -desde la Federación de Asociaciones de Vecinos hasta la Asociación de Comerciantes- terminó por posicionarse a favor del tranvía, aunque eso no impidió que el PP en alianza con otros partidos y colectivos recogiera hasta 6.700 firmas de ciudadanos que exigían la consulta popular para decidir acerca del trazado del tranvía dado los recelos que tenían ante su paso por la calle Real.
Comienzan las obras
En toda la historia del tranvía hay una fecha especialmente señalada para San Fernando: el día en el que dieron comienzo las obras de la calle Real: el 1 de septiembre de 2008, que fue además el día en el que la antigua travesía de la N-IV empezó a peatonalizarse. Pocos se imaginaban entonces -en ese ilusionante momento que parecía haber dejado atrás la tensa polémica de años anteriores- que el tranvía tardaría hasta 14 años en ponerse en marcha y que, precisamente, esa demora terminaría por enfriar los ánimos de los más fervientes partidarios del tranvía y por cultivar un creciente escepticismo hacia este nuevo medio de transporte que irremediablemente llega hasta las vísperas de su gran estreno.
Las obras en el tramo de San Fernando, de hecho, contaban con un plazo de ejecución de 18 meses que no se cumplió ni por asomo. Tardarían varios años en completarse. Sin contar con que después se tuvo que volver a actuar en prácticamente toda la calle Real habida cuenta del mal estado de la solería.
En San Fernando, eso sí, las obras supusieron un cambio radical al derivar el tráfico rodado hacia otras vías. Y la actuación, a medida que avanzaba, dejó al descubierto una amplísima plataforma que los ciudadanos no tardaron en aprovechar.
En 2009 comenzaron las obras en el tramo interurbano (entre las ciudades de San Fernando y Chiclana). Y en 2010 lo hicieron en la localidad chiclanera.
El primer mazazo
En 2010, mientras que las primeras consecuencias de la crisis financiera empezaban a hacerse notar y las obras en la calle Real comenzaban a eternizarse, el tranvía sufrió su primer gran revés. Una sentencia del TSJA declaró nulo el proyecto y todas las acciones llevadas a cabo habida cuenta de los fallos cometidos en la tramitación de las expropiaciones de la manzana de Montañeses de la Isla, en la calle Real. La resolución judicial, posteriormente refrendada por los recursos entablados por otros propietarios afectados, causó gran conmoción e hizo tambalearse el proyecto.
La sentencia incluso reavivó al movimiento antitranvía, que -en medio de una coyuntura económica que cuestionó los proyectos faraónicos y de los recortes que se empezaban a aplicar en la administración- vio una ocasión para intentar frenar el proyecto.
Hubo que esperar hasta 2012 para que se solventara el problema con una nueva resolución del TSJA en la que se declaraba la causa de imposibilidad material de dar cumplimiento a la resolución que declaraba nulo el proyecto y, tras fijar las correspondientes indemnizaciones a los afectados, daba por zanjado el problema. El tranvía podía seguir su recorrido.
“¡Mira, el tranvía!”
En el año 2012, las primeras unidades salida de fábrica de CAF Santana empiezan a realizar pruebas en el trazado ferroviario del norte de España, concretamente entre Irún y Vitoria (zona próxima a la factoría de CAF).
En noviembre de 2014, 6 años después del comienzo de las obras, el tranvía llega por primera vez a La Isla para realizar sus primeras pruebas. Su llegada se vive como un auténtico acontecimiento. En la madrugada del día 22, una unidad recorre la calle Real por primera vez para asombro de los ciudadanos que se encuentran a su paso. La imagen se repetirá durante los días siguientes. Los isleños se hacen fotos, vídeos y el tranvía suscita entusiasmo y acapara la atención de todos. Por primera vez se ve como algo tangible.
La Junta organiza incluso un viaje a bordo del tranvía entre La Ardila, en San Fernando, y el Pinar de los Franceses al estar el tramo urbano de Chiclana todavía en obras. El mensaje quedó claro: No hay marcha atrás con el tranvía.
Los últimos años
No obstante, aquel empuje pronto volvió a quedar atrás. Durante los años siguientes el tranvía volvió a quedar sepultado por las demoras, la multiplicidad de contratos que requiere para su puesta en marcha -alguno de los cuales quedan desiertos y tienen que resolverse para volver a licitarse, con los tiempos que ello requiere- y la complejidad tanto técnica como administrativa de un proyecto pionero en España al hacer uso también de la vía del tren en su recorrido para llegar a la capital gaditana. Cada paso que da la administración en este sentido es nuevo. Y de ahí también su lentitud.
Con el cambio de gobierno al frente de la Junta, se replantea el proyecto con una finalidad: darle el impulso necesario para finalizar las obras que faltan, adjudicarlos contratos necesarios y poner en marcha de una vez el tranvía. Aún así, no será nada fácil al depender también de Renfe y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
A finales de 2019 se consiguen terminar el apeadero de Río Arillo y, lo más importante, se completa la conexión de la plataforma tranviaria con la vía del tren. Son tan solo unos metros pero son fundamentales para el éxito del proyecto puesto que disipan una de las mayores dudas que hasta el momento existía con el proyecto: que pudiera llegar hasta Cádiz por la vía férrea.
Aunque habrá que esperar hasta octubre de 2020, prácticamente un año, para conseguir la homologación por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) de las unidades tranvía de la Bahía de Cádiz para su circulación por vía ferroviaria y posterior circulación en pruebas hasta la Estación de Adif en Cádiz capital.
Entretanto, las unidades del tranvía acometen pruebas a diario entre Chiclana y San Fernando. El 11 de febrero de 2022 se realizó por primera vez el recorrido completo (hasta la estación de tren de Cádiz). Y en el pasado mes de junio arrancaron las pruebas en blanco, la simulación de la explotación comercial.